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Actualités - Publié le 26/04/2024
Regard dans le rétro, la saga historique du réseau de transport !
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1887 - 1895 - Les débuts du projet de tramway funiculaire de la côte Sainte-Marie
A l'époque, les liaisons ville basse et ville haute du Havre rencontraient un vif succès.
Alors que le funiculaire de la Côte (actuel funiculaire entre Place Thiers et Félix faure) n'est pas encore construit en 1888, un nouveau projet de liaison entre le cimetière Sainte-Marie et le quartier des Acacias est en cours de réflexion.
Ce projet en partie à l'origine de M. Lévêque (constructeur et concessionnaire du funiculaire de la Côte) est présenté à la municipalité. Après un premier refus, ce projet est autorisé en 1895 par un décret qui autorise la ville à réaliser la construction de cette ligne par une société anonyme, dénommée "Compagnie du tramway funiculaire de la Côte Sainte Marie".
1895 - De l'étape projet à la mise en service
Ce projet de ligne, déclarée d'utilité publique en août 1895 prévoit :
- Un parcours sinueux reliant : le quartier du Rond-Point (bas de la rue Clovis) au Cimetière Sainte-Marie
- Une ligne d'une longueur de 745m (dont 291m en tunnel) et sur 70m de dénivelé
- Un système de tramway funiculaire pour assurer la montée et la descente
Par sa pente de 9,4% et jusqu'à 11,6%, la ligne présente la plus forte pente du réseau Havrais. Et par sa longueur et son profil, cette côte est aussi, à l'époque l'une des plus dures d'Europe.
Pourquoi appelait-on les véhicules "Tramway-funiculaire" ?
La particularité de ce tramway-funiculaire était d'utiliser deux modes de fonctionnement en fonction de l'avancée sur le parcours. Les véhicules, des automotrices à vapeur (qui assurent leur propre traction via un moteur à vapeur installé dans chaque véhicule) grimpaient par simple adhérence jusqu'à mi-parcours, puis un câble funiculaire permettait aux véhicules de grimper la côte vers le terminus Sainte Marie.
Les automotrices disposaient de 20 places chauffées l'hiver ainsi que d'une plateforme qui pouvait accueillir 25 à 30 passagers debout.
En novembre 1895, la ligne est mise en service. Le premier jour d'ouverture, on dénombre : 908 voyageurs à la montée et 1003 à la descente et le lendemain 2154 voyageurs à la montée et 1967 à la descente.
Malgré ces premiers voyages, le service est rapidement interrompu toute une journée à la suite d'un accident.
De nombreux incidents et déraillements se succèdent ensuite. Et c'est en mars 1896, à peine 4 mois après le lancement de cette liaison, que le service est totalement suspendu par arrêté préfectoral après plusieurs déraillements ayant causé des blessés et des dommages matériels.
1897 - De la vapeur à l'électrification
Quelques semaines après l'interruption du service, les actionnaires de la compagnie décident de reconstruire la ligne complètement en supprimant le câble de traction et en électrifiant la ligne. Cette électrification est opérée par la compagnie française Thomson Houston. Les travaux de reconstruction débutent en juillet 1896.
C'est ainsi que 4 nouvelles voitures motrices électriques sont commandées. Elles sont pratiquement identiques à celle du réseau urbain (à l'époque les tramways électriques ont du succès) et disposent de 20 places assises et 30 places debout. La différence se fait avec les systèmes de sécurité présents sur ces motrices, avec l'ajout de trois types de freins (magnétiques, à sabots à vis et à patins).
Le 17 avril 1897, l'ouverture du service est autorisée. Les véhicules ne disposent désormais plus de câble de traction. Malheureusement, malgré les évolutions apportées, des incidents liés à des déraillements et des pannes sont signalés entrainant la suspension du service, quelques jours après l'ouverture.
Après avoir effectué des travaux sur les voies et des essais concluants, le service est autorisé à reprendre le 15 septembre 1897 de manière régulière. C'est ainsi que le trajet se fait en 4 minutes à la montée et à une vitesse de 12km/h, et en un peu plus de 5 minutes à la descente, celle-ci étant plus longue en raison de limitations de vitesse au-dessus et dans le tunnel.
Pour faire fonctionner cette ligne, d'autres mesures de sécurité sont mises en place :
- Pendant l'arrêt au terminus supérieur, la voiture était accrochée à une chaine pour éviter une dérive,
- Au départ, de ce terminus, le Wattman (conducteur) était accompagné d'un pilote qui se tenait prêt à utiliser le frein à patins après avoir ouvert les sablières qui devaient actionner jusqu'au bas du tunnel. Le Wattman modérait la vitesse au moyen du frein électrique et du frein à sabots.
- Au point de croisement des motrices, le pilote était remplacé par le conducteur et passait sur la voiture montante dont il prenait le commandement en donnant l'ordre au Wattman de déclencher les cales anti-recul.
Au départ de la station haute, la voiture qui amorçait sa descente déclenchait un signal sonore en station basse. Une minute et demie plus tard, une seconde sonnerie donnnait l'ordre de départ à la voiture du bas. Le receveur, devait avoir terminé le contrôle des titres (une personne au guichet d'entrée était en charge de les vendre). Il restait ensuite sur la plateforme arrière pour actionner la sablière en cas de recul. Ces dispositions devaient permettre au pilote de passer d'une voiture à l'autre sans qu'elles n'aient besoin de s'arrêter.
1899 - 1902 - Un service désorganisé, une situation financière défavorable
Quatre ans après sa création et deux ans à peine après la remise en service de la ligne de la côte Sainte-Marie, sa situation financière est défavorable malgré les prévisions. Ce constat oblige les actionnaires à procéder à la liquidation de la société. La ligne est fermée en août 1899.
Malgré l'arrivée de nouveaux acquéreurs pour tenter de maintenir cette ligne en automne 1899, le service reprend mais de manière désorganisé. Et c'est le 31 août 190 que la ligne est de nouveau arrêtée en raison des mauvais résultats financiers.
1911 - Remise en servive de la ligne jusqu'à sa suppresion en 1957
L'exploitation de la ligne de la côte Sainte Marie reprend en 1911 lorsque la CGFT (Compagnie Générale Française de Tramways) la rachète et la transforme en tramway. La ligne est alors renomée, ligne 8 et prolongée jusqu'au Bois des Hallates. C'est le 25 octobre 1911 que la ligne est remise en service, dans un premier temps de la rue Clovis à la rue de l'Abbaye. La desserte des Hallates ne débuta que le 1er juin 1912.
Cette ligne vit les temps forts de son histoire durant la Seconde Guerre Mondiale : le tunnel de la côte sert alors d'abri pour les Havrais avant d'être réquisitionné par les Allemands en 1942 et transformé en dépôt de munitions.
La ligne sera ensuite déclassée en 1957 et les ouvrages deviennent propriété de la Ville.
*Certaines données de cet article sont issues de la revue de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires (FACS)
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